（报告出品方/分析师：中信证券研究部尹欣驰、李景涛、李子俊、王诗宸）

年是中国车企出海的“元年”，出口销量实现.5万辆，同比涨幅达%，首次突破万辆大关。我们看好中国车企未来的两条出口路线：1.向欧美“高势能”市场输出纯电汽车；2.向东盟、中东、南美等低势能国家加速渗透燃油车。中国车企有望在海外市场实现更丰厚的利润和品牌向上，实现“中国制造”到“中国品牌”的转变，同时拉动零部件产业出海和技术标准的输出。

年是车企出海“元年”，电车占比已达25%

年是中国汽车出海“高光期”的元年，电动车出海贡献了重要的增量。复盘过去几年的我国汽车出口销量，7年至年始终保持在+万辆的水平，但是年出口呈现出亮眼的增长。据中汽协数据统计，年我国汽车出口销量实现.5万辆，同比涨幅达%，首次突破万辆大关。

年1-5月出口近百万辆，增长势头不减。年1至5月，出口销量96.9万辆，同比+44.7%，汽车生产虽受疫情影响明显，但仍延续了快速增长的势头。特斯拉在中国建厂提升部分增量，但同样受上海疫情影响特斯拉1~5月出口量约10万辆，占比不足10%。排除特斯拉的出口量，我国自主品牌月度汽车出口量仍表现出强势增长，今年5月疫情影响缓和后，单月出口量跃升至24.5万辆，同比+73.4%，国内疫情防控压力减轻后，出口供给不足的问题将会逐步得到缓解。

增长原因主要有二：

1.在8年中国汽车销量首次下滑，中国车企开始意识到海外市场对于增长的重要性，部署出海计划，并在2-3年后开始兑现。同时在全球汽车销量停止增长的情况下，通用、福特、日产等企业海外业务利润坍缩，叠加电动化、智能化转型要求更多资金投入，许多海外车企纷纷收缩业务版图，如福特、通用战略性退出北美、中国以外的市场，日产退出欧洲、韩国市场。

2.新能源车出口带动增长：年中国新能源车出口销量达到59万辆，和年出口的新能源车销量相比几乎是三倍，即使减去特斯拉（中国）贡献的16万辆出口，增长也十分可观。纯电动车是新能源车出口的大头，实现54.6万辆。出口车辆的新能源占比从年的21%提升到了年的29%。

表1：中国汽车出口分车企销量（万辆）

从结构看，我国向六大洲均有出口，亚洲是出口第一大市场，占整体出口量的33.5%。国产汽车在亚洲、欧洲和北美洲的市占率普遍不高于6%，在南美洲和大洋洲的市占率略高于10%，但整体都并非高位。对比之下，在非洲的市场占有率远超上述几大市场，且逐年攀升，从8年到年，市占率从13.4%提升至21.5%。此外可以看出，虽然在欧亚美洲等市场中国车企目前的市占率不高，但从8年到年，在全球各个市场中国国产汽车的占比均有提升，在南美洲、大洋洲和非洲的占比提升显著，中国汽车的竞争力正在逐渐凸显。

市场分析：油车可渗透“低势能”国家，电动技术变革助攻“高势能”市场

汽车发展历程+本土汽车工业底蕴定义“势能”

我们引入“势能”这个概念来阐述国内汽车的出口壁垒。势能主要指目标国家内车企的发展力。

“势能”的第一个维度，是汽车技术发展的时间。如果将各国的汽车千人保有量放在同一个坐标中，可以看到美国的汽车工业标志性起点在年，伴随福特ModelT将流水线生产概念引入汽车行业，5年ModelT的价格下降到美元，是当地工人4个月的工资，汽车开始走进美国家庭，美国汽车保有量开始腾飞；德国汽车工业可以追溯到年，在二战后年左右开始恢复；日本的汽车工业则是在年左右起步，借助年石油危机的契机实现对美国市场的拓展。欧美日韩等国家，汽车工业起步相比中国早几十至百年，无疑是“高势能”国家。

图5：重点国家千人汽车保有量（辆/千人）

“势能”的第二个维度，是当地本土品牌的实力，低势能国家的汽车售价和中国相比高30%-50%，但是汽车工业起步的时间，或千人汽车保有量，并不是“势能”的唯一衡量标准。以泰国为例，虽然泰国的千人汽车保有量在年为辆/千人，高于中国的辆/千人，但是泰国本土品牌缺位，市场主要被日系车主导，带来的结果之一是本地汽车产品竞争不激烈，产品售价较高：虽然泰国年的人均GDP约为7,美元，低于中国的1.1万美元，且平均物价和购买力相对较低，但是汽车售价比中国普遍高出30%-40%，例如凯美瑞在中国售价18-27万元，但在泰国售价折合人民币为27-34万元。

综合上述两个维度，我们把欧洲、北美、日韩区域定义为高势能市场，把其他包括东盟、南美、中东、非洲等在的地区内定义为低势能市场。

中国油车可渗透“低势能”国家，电动技术变革助攻“高势能”市场

复盘年以来欧美、日本等地区的汽车工业发展，和出海历史，可以得到一个结论：“高势能”市场向下出口是顺水推舟，“低势能”国家向上突破需要借助技术变革。美国、欧洲汽车工业起步较早，在年左右已经实现了比较好的规模化生产。

-年，在日本汽车工业的空白时期，通用、福特等品牌将产品大量输入日本市场，直到年代日本政府采取了较为严格的外资车企产能限制，扶植本土汽车工业。

-年是日本汽车工业实力起步的发展阶段，丰田等部分日本车企开始尝试拓展美国等海外市场，但是效果不佳。直到年石油危机以及年美国排放政策迅速收紧，日本车企才借助技术变革的机遇，凭借节油技术向美国市场实现扩张。

对于当下中国车企而言，机会的类型也可以分为两类：燃油车方面，我们更加看好中国燃油车进入本土品牌实力较弱、竞争松缓的低势能市场。电动车方面，由于中国企业在研发上起步较早，自我迭代效率高，凭借当前的产品、技术实力领先，有望对高势能地区实现突破。具体来说：

1.燃油车：技术积累引发质变，燃油车出海不再单凭成本优势“以价换量”。

就像德系、美系、日系车企进入中国，中国品牌也可以向低势能国家输出燃油车产品。回顾过往，年大众集团与上海汽车集团合作，标志德系车企正式进入中国，并且是最早进入的合资品牌之一，产品性能及可靠性高，让车型建立了深入人心的品牌形象。凭借中国汽车工业半个世纪以来的积累，自主品牌的产品力在近5~10年里迎来“质变”，出现了一批质量出色、性能良好、在智能化方面处于国际领先水平的自主品牌车型。目前如吉利博越、哈弗H6、奇瑞翼虎等已输出马来西亚、泰国、俄罗斯、中东、非洲、南美洲等海外目的地市场。中国当前不仅仅是输出成本优势，更重要的是打造如“智能”、“新潮”的差异化标签，并通过营销创新，来实现品牌的打造。

2.新能源车：电动化的技术变革，让中国车企有望向上突破高势能市场。

电动化的技术变革，让中国车企有望向上突破高势能市场。在传统燃油车领域，中国自主品牌在核心零部件（如发动机、变速箱）技术研发上起步较晚，固然奋力直追，但与合资品牌有一代左右差距。且燃油机效率提升的空间有限，美、欧、日市场格局较为稳定，中国品牌不易通过传统燃油车实现产品力超越、突破高势能市场。但是能源变革的背景下，格局有望重新洗牌。中国政府由于对电动车的补贴启动较早，促使中国车企较早开始做第一代电动车研发，并且在8年新能源车补贴逐步退坡后，中国车企推出“第二代”新能源车，特点为市场化导向、纯电平台、正向研发，9-年如比亚迪汉、蔚来ES6、小鹏P7、欧拉好猫等具备市场化竞争力的产品上市，带来需求爆发。

欧洲EV市场：低关税、基础设施完善。1.关税低：德国、法国等国家电动车整车进口享受10%的低进口税，挪威对电动车进口实行免税。2.充电基础设施较完善；3.市场接受度高：欧洲消费者对于环保理念认可度高。蔚来ES8、小鹏G3、P7目前已向挪威用户交付近千辆车，小鹏P5在欧洲的丹麦、荷兰、挪威、瑞典四国开启预定，上汽集团的车型已较大规模出口至挪威、荷兰、英国等10余欧洲国家。

发展中国家EV市场：发展中国家对新能源车进口的关税相对较低，如泰国、巴西、厄瓜多尔对纯电动车实行0关税。但是这些地区补能等配套设施不完善，新能源车处在“导入阶段”早期，中国车企需要做市场教育和配套设施建设。发展中国家市场EV潜力大，一方面由于新能源车渗透率有很大的提升空间，另一方面，中国车企在当地EV市场发展初期进入，有望在品牌影响力、标准制定上具备先发优势。

日本的案例：技术变革，让切入高势能国家成为可能

年石油危机叠加环保政策的出台，“节油”成为车企

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