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不同于传统燃油时代，新能源汽车省去了发动机和变速箱的硬核技术壁垒，开辟了一条新的赛道。造车门槛的降低，使得新势力们争先恐后涌入，瓜分蛋糕。从造手机的到做互联网的，就连房地产商恒大也“三年磨一剑”高举量产大旗，搞不清是要造车还是要圈地。

富士康依靠苹果代工厂闻名，此前创始人郭台铭针对马斯克“富士康是手机供应商，无法造汽车”的言论做出反击：“我们既然能造iPhone，为什么不能造电动车？”郭台铭有底气这么说并不奇怪，“代工之王”富士康，已为造车布局了十七年之久，累计投资逾千亿元。

眼看着新能源汽车成为当下最热门的朝阳行业，富士康走向台前。

合合合、买买买：“劳力密集”向“脑力密集”升级

随着富士康进军汽车行业，对芯片的需求急剧增加，引进行业大佬水到渠成。

年11月，富士康母公司鸿海科技集团宣布：蒋尚义博士将担任集团半导体策略长一职，主要负责提供全球半导体布建策略和技术指导，直接向董事长刘扬伟汇报。

蒋尚义是半导体行业的泰斗，在他的带领下，台积电在艰难竞争中“起死回生”，不仅超越了三星、英特尔，更成长为半导体行业的“黄埔军校”，稳坐全球芯片制造业的龙头。

芯片大佬的加入证明，电动汽车和半导体，正是富士康聚焦的新业务增长极。

富士康很长一段时间别名“血汗工厂”，厂中大量的廉价劳工才是支撑起鸿海科技集团的最大竞争力。

然而，劳动力密集型产业的弱点是毛利率低、盈利空间狭窄，利润的大头都被苹果这类具有软件实力的科创公司攫取，只能靠一再压低成本维持运转，天花板很低。况且，代工行业竞争激烈，随着立讯精密、比亚迪等后起之秀崛起，疫情袭来，富士康单靠苹果代工，后续增长乏力。要想在产业布局上做出突破，不再被“牵着鼻子走”，富士康必须依托现有的代工优势，迅速完成产业转型。

巨大的机遇带来了巨大的焦虑，富士康果断开启了合合合和买买买模式。

最早可追溯到年，富士康斥资3.6亿元收购了台湾四大汽车线束厂之一的安泰电业。富士康起初对汽车相关产业的布局以投资为主，动作集中在汽车零部件代工，未涉及到整车制造。小鹏汽车、宁德时代、后来的拜腾汽车等都曾是富士康的投资对象。

年，富士康联合腾讯、和谐汽车成立了和谐富腾合资公司，即拜腾汽车的前身，首次将业务拓展到整车领域，但于年退出；

年10月，鸿海科技集团董事长刘扬伟宣布富士康将正式进军新能源汽车领域，目标是成为“电动车中的安卓”，即不生产整车、也不推出自有品牌；

年1月，二次牵手拜腾汽车失利后，富士康又与吉利控股集团成立合资公司富吉康，定位为全球汽车及出行企业提供整车、零部件代工生产及定制顾问服务……

打脸来得如此之快，富士康在新能源汽车这条赛道一路狂奔，既想造车，又要成为电动汽车的供应商，试图两手抓。

年10月，富士康联合裕隆汽车成立了电动汽车品牌Foxtron，正式发布旗下MIH平台和基于这一平台打造的ModelC、ModelE和ModelT三款概念车，分别定位为中型SUV、中大型轿跑和电动大巴，市场反馈有待观望。

据官方介绍，这三款电动汽车的关键零部件均为富士康自主研发打造，车身可兼容轿车、SUV、MPV等多款产品，后续可依据客户自身车型做相应调整。

黑红也是红，富士康的“Model”系列明显撞名特斯拉的“Model”系列，难免有蹭热度之嫌。

前不久的11月，富士康披露公告，正式收购美国造车新势力洛兹敦汽车位于俄亥俄州的工厂。

下一个“小目标”更加确切：富士康计划，到年，在美国和泰国等市场大规模生产电动汽车，直接布局海外；到年，纯电动车的营收将占其制造业营收的5%，营收目标亿美元，其中车辆40%的零配件由富士康研发制造。

造车模式孰优孰劣：代工市场冷热分化自主造车竞争激烈

“苹果汽车不过是四个轮子的iPhone。”造车真这么简单的话，蔚小理等新势力们就不会发出“造一辆亏一辆”的哀嚎。如今看来，富士康造车有自信，但不多，身处代工和自主的十字路口，造车前景并不明朗。

先从富士康引以为傲的代工模式来说，无论是手机还是汽车，代工厂都处于制造业的下游地位，缺乏核心技术意味着同质化严重，可替代性很强。

富士康的代工业务遍布全球。据官方介绍，目前富士康在中国大陆、台湾、日本、东南亚、欧美等地拥有超过家子公司和派驻机构，稳坐全球电子代工服务龙头老大的位置，全球市占率超过40%。

抛开和拜腾汽车的恩怨，富士康在大陆市场和海外市场的代工处境冷热不均，在大陆市场遇阻已是老生常谈。

富士康不比吉利等传统车企扎根深，技术储备深厚；也不如新势力“玩”得年轻，有完备的营销和售后体系。虽然经过多年打拼，已经布局了造车产业链中从上游到生产的多项业务，但依然面对沉重的同行竞争压力，先发优势和后发优势几乎看不见。

此前有小鹏汽车依靠海马汽车代工、零跑汽车依靠长江汽车代工的先例，但“代”得了一时，“代”不了一世。造车新势力们起步前期靠“烧钱”存活，还不具备自我造血能力，因此在获得生产资质和工厂前，走上代工的道路再合适不过。

然而新势力们成长速度很快，剥除代工业务后，现在都开启了自建工厂、自己研发制造的模式，把话语权和能挣的钱掌握在自己手里。

而在海外市场尤其是美国市场，虽然也有代工企业如麦格纳代工奔驰，业务不断缩水的情况，但其“打包代工”的模式屡试不爽，随着INDIEV、Lordstown等越来越多初创新势力找上门来求合作，富士康在海外造车圈越来越能站稳脚跟，热捧的造车平台MIH开始满世界“圈地”刷好感。

再说说富士康自主造车的逻辑，平台的领先很重要，即具备能打的软件实力。擅长硬件制造的富士康，显然在这方面力不从心。

传统车企早已跃跃欲试。吉利的SEA浩瀚纯电动汽车平台，仅前期投入就超过亿元，今年量产的极氪便脱胎于此。而王传福口中“下一代电动车的摇篮”的比亚迪E3.0平台，将向全行业开放共享，全面覆盖小型车到大型车，基于此架构生产的电动汽车，新功能迭代速度从两个月可缩短至两周。

吉利和比亚迪这类传统车企在新能源造车赛道上“抢跑”领先；

半导体领域，台积电和三星比富士康入局更早，工艺和人才储备更雄厚；

供应商层面，华为和百度造车搞得有声有色，模式经验证行得通，且行业新秀辈出，富士康虎口夺食不现实。

市场冷热分化，富士康接下来在大陆布局将有什么新动作？自主困难重重，是安于代工造车的身份，还是挑战整车造车的风采？富士康造车的野心和现实之间，存在不小差距。

前路，依然是一团迷雾。